Haydar BERK (1)

Türk Boğazları'nın Özellikleri/Montreux Sözleşmesi

Karadeniz'i Akdeniz'e bağlayan yegane su yolunu teşkil eden Türk Boğazları, yüzyıllar boyu askeri ve ekonomik yönden stratejik bir öneme sahip olmuştur. Boğazların zaman zaman uluslararası planda gündeme girmesinin nedeni de budur.

20 Temmuz 1936 tarihinde imzalanan Montreux Sözleşmesi, Türk Boğazları'ndan ticaret ve harp gemilerinin geçiş ilkelerini düzenleyen temel belge niteliğindedir. Montreux Sözleşmesi, imzalandığı tarihten bu yana önemini ve geçerliliğini koruyan az sayıdaki çok taraflı anlaşmalardan biridir. Bunun ardındaki belirleyici neden, Sözleşmenin ülkemizin yanısıra, Karadeniz'e kıyıdaş devletler ve üçüncü ülkeler için de makul ve uygulanabilir bir çıkar dengesi oluşturmasıdır. Ayrıca, ülkemizin Sözleşmeyi 65 yıldır titizlikle uyguluyor olması da önemli bir etkendir.

Türk Boğazları dünyada benzeri bulunmayan bir coğrafi yapı, konum ve özellikle sergilemektedir. İstanbul ve Çanakkale Boğazları ile Marmara Denizi'nin gemi trafiğine ayırdığımız belirli bir bölümünü kapsayan Türk Boğazları, Montreux Sözleşmesi uyarınca uluslararası seyrüsefere açıktır. Montreux Sözleşmesi, ticaret gemilerinin Boğazlarda "geçiş ve seyrüsefer serbestisinden" yararlanmasını öngörmektedir. Öteyandan, Türk Boğazları ülkemizin içsuları içerisinde yer almakta, hukuki bakımdan içsular rejimine tabi bulunmaktadır. Bu çerçevede, yabancı ticaret gemilerinin Boğazlardan geçişi, "zararsız geçiş"e benzeyen, kendine özgü bir rejime tabidir.

İstanbul Boğazı, 3000 yıllık tarihe ve 12 milyon nüfusa sahip bir metropol olan, UNESCO tarafından "dünyanın kültür mirası" olarak ilan edilen İstanbul şehrinin tarihi mekanlarının arasından geçmektedir.

Boğaz, denizden ziyade bir nehiri andırmaktadır. Bazı bölgelerde genişliği 670 metre'ye kadar düşmekte ve 80 dereceye varan keskin dönemeçler yapmaktadır. Aynca, Boğaz'da saatte 6-8 mile çıkabilen kuvvetli ve yönü değişken akıntılar vardır. Çanakkale Boğazı da benzeri özelliklere sahiptir. Türk Boğazlarında sık sık olumsuz meteorolojik gelişmeler yaşanmakta, kar, yağmur, ve sis şartlarında görüş mesafesi 600-700 metrenin altına düşebilmektedir.

Boğazlarda Gemi Trafiği

Bu güç coğrafi koşulların yanısıra, Türk Boğazlarındaki deniz trafik yoğunluğu çok kritik ve tehlikeli boyutlara ulaşmıştır. 1947 yılında İstanbul Boğazından günde 17 gemi geçmekte iken, bu rakam son yıllarda 150'yi aşmıştır. Boğazdan geçiş yapan gemi sayısı yılda 50.000 dolayındadır. İstanbul'da her gün yaklaşık 1.5 milyon insan İstanbul'un iki yakası arasında gidiş-geliş yaparken Boğazı kullanmaktadır. Her gün yaklaşık 1700-2000 deniz vasıtası bu su yolunda çeşitli amaçlarla seyir halindedir.

Eylül 1992'de açılan Main-Tuna kanalıyla Rotterdam ile Köstence arasında bir Kuzey Denizi-Karadeniz-Akdeniz bağlantısının kurulması, Karadeniz ülkelerinin önümüzdeki dönemde dış ticaret hacimlerinde beklenen genişleme, Türk Boğazlarındaki deniz trafiğinin önümüzdeki dönemde daha da artacağına işaret etmektedir. Bölgedeki ekonomik gelişmelerle bağlantılı olarak Volga-Don kanalından Karadeniz/Akdeniz'e yönelik nehir gemi trafiğinde de artış gözlenmektedir.

Geçtiğimiz yıllar içerisinde gemi trafiğindeki artışın yanısıra, gemi boyutları büyümüş, taşıdıkları kargonun niteliği değişmiştir. Artık, Türk Boğazlarından geçen gemilerin önemli bir kısmı, zehirli, tehlikeli ve patlayıcı maddeler taşımaktadırlar. Boğazlardan petrol, petrol ürünleri ve diğer tehlikeli maddeler taşıyan tanker sayısı yılda 5.500 civarındadır. Bu da günde 15 civarında tankere tekabül etmektedir.

Bu gerçeklerin ışığı altında, Türk Boğazları seyir açısından dünyanın en zor ve tehlikeli su yollarından birini oluşturmaktadır. Türk Boğazlarındaki deniz trafiği halihazırda güvenli bir geçişin sınırlarını aşmaktadır. Bu durum, kaza riskini de kritik boyutlara çıkarmaktadır. Bu gelişmeler, bir kaza halinde eskiye kısayla çok ciddi sonuçlar doğurmaya namzettir.

1948 yılından bu yana Türk Boğazlarında 400'ün üzerinde büyük kaza meydana gelmiş, yüzlerce kişinin hayatını kaybetmesine, ekolojik sistemin büyük tahribata uğramasına ve Boğazların uzun süreli deniz trafiğine kapatılmasına neden olmuştur.

1979 yılında Romen Independenta tankerinin bir Yunan yük gemisi ile çarpışması sonucunda, 30'dan fazla denizci hayatını kaybetmiş, 30 bin ton ham petrol yanmış, 64 bin ton ham petrol denize sızmıştır. 1994 yılında her ikisi de GKRY bayraklı Nassia tankeri ile Shipbroker yük gemisinin çarpışması sonucu ise, 26 denizci ölmüş, 20 bin ton petrolün denize akmış ve yangın günlerce devam etmiştir. Bu iki kaza, Boğazlarda süratle gereken güvenlik önlemlerin alınması zaruretini ortaya koymuştur.

Alınan Önlemler/Türk Boğazları Tüzüğü

Türk Boğazlarında can, mal, çevre ve seyir emniyetini sağlamak amacıyla hazırlanan Boğazlar Tüzüğü, 1994 Temmuz ayında yürürlüğe girmiştir. Böylece gemilerin Türk Boğazlarından geçişlerinde seyir inisiyatifi kaptandan alınmış, gemiler belirli şeritleri izlemekle yükümlü kılınmıştır.

Denizde Çarpışmayı Önleme Tüzüğü (COLREG) 10. kuralı uyarınca, gemilerin geçişlerinde uymakla yükümlü olacakları trafik ayırım şemalarının (traffıc separation schemes-TSS) seyir ve çevre güvenliğinin sağlanması amacıyla Türk Boğazlannda da tesis edilmesi, Türkiye'nin önerisi üzerine, 1995 yılında Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) 9. Genel Kurul Toplantısı'nda onaylanmıştır.

TSS'lere ilaveten benimsenen "Kural ve Tavsiyeler"de, Türkiye'nin TSS'lere uyamayan büyük gemilerin Boğazlardan geçişi sırasında, seyir güvenliğinin sağlanması amacıyla, çift yönlü trafiği askıya alarak, tek yönlü trafik uygulayabileceği belirtilmiştir.

1994 Tüzüğü dört yıllık uygulamasından edinilen deneyimler ışığında, 1998 yılında gözden geçirilmiş ve yeni tüzük 6 Kasım 1998 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Tüzüğün yürürlüğe girdiği 1994 yılından itibaren Boğazlarda meydana gelen kazaların sayısının önemli ölçüde azalması, bu uygulamanın başarısını ve gerekliliğini açıkça ortaya koymuştur.

Türk Boğazlarındaki gemi geçişlerinin belirli kurallara ve bir disipline bağlanması, bazı ülkelerin eleştirilerine neden olmuştur. Bu ülkeler daha ziyade siyasi ve ekonomik saiklerle, gerek ikili planda, gerek Uluslararası Denizcilik Örgütü'nde aldığımız önlemlerin Montreux Sözleşmesi'ne, uluslararası denizcilik kurallarına aykırı olduğunu ileri sürerek, değiştirilmesini hedefleyen yoğun bir kampanya başlatmıştır. Dört yıla yakın bir süre devam eden bu çaba ve girişimler, Uluslararası Denizcilik Örgütü'nün (IMO) Deniz Güvenliği Komitesi'nin (MSC) 1999 Mayıs ayında yapılan 71. Dönem Toplantısında alınan karar çerçevesinde sonuçsuz kalmıştır. MSC-71'de anılan ülkelerin itirazlarına rağmen alınan kararda, Türk Boğazları'nda uygulanan trafik sisteminin seyir güvenliğinin güçlendirilmesinde "etkin ve başarılı" olduğu tescil edilmiştir.

Türk Boğazları'ndaki tüm bu düzenlemeler 1936 Montreux Sözleşmesiyle getirilen "serbest geçiş ilkesi" ve uluslararası denizcilik kurallarıyla uyum içerisindedir. Zira, geçiş serbestisinin denetimsiz, disiplinsiz bir geçiş olması düşünülemez. Ayrıca, anılan ülkelerin bir yandan uluslararası denizcilik kurallarını savunurken, diğer yandan bayraklarını taşıyan gemilerin Türk Boğazlarından geçişlerinde kılavuz alma, raporlama sistemine uyum oranlarının düşüklüğü de dikkati çekmektedir.

İlave Teknik Önlemler:

Boğazlarda alınmakta olan ilave teknik önlemler içinde, trafiğin elektronik ortamda denetlenmesini sağlayacak Gemi Trafik Bilgi Sistemi'nin (VTMIS) kurulmasının kararlaştırılması çok önemli bir gelişme teşkil etmiştir. Yapımına 2000 yılında başlanan ve 30 milyon Dolar tutarındaki projenin 2002 yılı başlarında hizmete girmesi beklenmektedir.

Ayrıca, ülkemiz petrol kirlenmesinden dolayı, kirliliğe yol açan gemi sahiplerine mali sorumluluk yükleyen ve hasarın tazmin edilmesini öngören, "Petrol Kirliliğinden Doğan Hasarlar için Hukuki Sorumluluk Sözleşmesi", "Petrol Kirliliğinden Doğan Zararın Tazmini İçin Uluslararası Bir Fon Kurulmasına Dair Sözleşme" (FUND) ve Petrol Kirlenmesine karşı Müdahale ve İşbirliği Sözleşmesi (OPRC)'ne taraf olunması için gerekli yasal işlemleri başlatmıştır.

Hazar Havzası Petrollerinin Dünya Piyasalarına Sevki

Son yıllarda, Hazar havzası ve Orta Asya'daki yeni petrol ve doğal gaz kaynaklarının dünya piyasalarına nakli için, bazı çevrelerinin en uygun seçenek olarak Türk Boğazlan'nı takdim etmeye yönelik girişim ve çabaları, Türk Boğazları'nı hemen her ilgili forum ve ortamda tartışılan konulardan biri haline getirmiştir.

Türk Boğazları kanalıyla ilave petrol ve/veya tehlikeli yük taşınması, öncelikle seyir emniyeti açısından dikkatle değerlendirilmesi gereken bir husustur.

Türk Boğazlarının özellikleri ve deniz trafiğinin halihazırdaki yoğunluğu gözönüne alındığında, Boğazlardan uzun vadede, 12 milyon nüfusa sahip olan İstanbul'un fiziksel güvenliğini tehlikeye atmadan büyük miktarlardan petrol taşınması imkansız görünmektedir. Bu çerçevede, seyir, can, mal ve çevre güvenliği gözardı edilerek, ekonomik/ticari saiklerle Türk Boğazlarının bir petrol boru hattı olarak düşünülmesinin vahim bir yanlış teşkil edeceği açıktır.

Kaldı ki, gemilerin Türk Boğazlarında güvenli seyretmeleri can, mal ve çevrenin korunması Türkiye için olduğu kadar, Türk Boğazlarını kullanan bütün devletler için de hayati önem taşımaktadır. Tehlikeli yük taşıyan gemilerin yol açacağı bir kazanın, cana, mala ve çevreye vereceği önemli zararın yanısıra, Boğazların trafiğe kapanmasına da neden olarak, dış ticaretinde Boğazlar'dan yararlanan bölge ülkelerinin ekonomik çıkarlannı da olumsuz yönde etkileyeceği açıktır.

Türk Boğazlarının güvenliği konusunda, Türk kamuoyunda büyük bir hassasiyet mevcuttur. Uluslararası alanda, seyir güvenliğinin güçlendirilmesi, can, mal ve çevrenin korunması yönündeki hassasiyetin de giderek artması sevindirici bir gelişme teşkil etmektedir.

Bu bağlamda, 1960'lardan itibaren gerek IMO tarafından, gerek bölgesel planda hazırlanarak, yürürlüğe konan çok sayıda Sözleşmenin, eylem planının yanısıra, özellikle Erika kazasından sonra tanker standartlarının yükseltilmesi amacıyla alınan önlemler kaydadeğerdir.

Bu gelişmeler bir taraftan sahil devleti olarak Türkiye'ye bazı sorumluluklar yüklemekte, diğer taraftan, denizlerimizi ve Türk Boğazlarını kullanan ülkelerden uluslararası yükümlülüklere uymalarını talep etme hakkını vermektedir.

(1) Elçi, Genel Müdür Yardımcısı, Denizcilik-Havacılık Genel Müdürlüğü, Dışişleri Bakanlığı.